Ethiopian, Royal Air Maroc, Airlink… Les transporteurs du continent multiplient les alliances avec les géants internationaux du ciel, qu’ils viennent d’Europe ou des pays du Golfe. Reste à savoir qui sont les grands gagnants de ces associations.
S’associer pour amoindrir les coûts d’exploitation. En Afrique, les géants internationaux du ciel et les compagnies locales multiplient les accords de coopération pour réduire la facture de leurs opérations et augmenter leurs bénéfices. Ces différentes collaborations s’articulent autour de partage de codes, d’accords interlignes et/ou de prise de participation. Elles se nouent dans un contexte de croissance du trafic africain : celui-ci est en progression de 7,4 % depuis le début de l’année, contre seulement + 0,6 % pour l’ensemble du marché mondial, quand le trafic international des compagnies africaines a bondi de 6,4 % sur un an, soit le deuxième rythme de croissance le plus élevé au monde derrière l’Amérique latine et les Caraïbes (+7,1 %), selon l’Association du transport aérien international (Iata), le lobby mondial du secteur. Dans ce cadre, qui des acteurs étrangers, notamment européens et issus du Golfe, ou des transporteurs locaux profite le plus des alliances ? Le sujet fait débat.
Rencontrée lors de l’Africa CEO Forum 2026 à Kigali en mai (un évènement organisé par le groupe Jeune Afrique), Julia Hillenbrand, vice-présidente Europe et Afrique de Lufthansa, estime que la collaboration permet de renforcer les capacités des deux parties. Citant le cas de Brussels Airlines, filiale de Lufthansa qui dessert l’Afrique subsaharienne, elle souligne que cette entité centenaire est l’une des pièces maîtresses de la stratégie africaine du groupe allemand.
Le pavillon belge, qui prévoit l’ouverture de dix nouvelles dessertes, sait qu’il peut compter sur Ethiopian Airlines, South African Airlines et Egyptair, tous trois membre de la Star Alliance, pour se renforcer sur certaines destinations africaines comme Victoria Falls, Charm El Cheikh ou encore Bujumbura. Hors alliance, le groupe est notamment lié au sud-africain Airlink et à l’angolais TAAG Angola Airlines. Dans cette configuration, le pavillon étranger se charge d’acheminer les passagers vers un hub régional (Nairobi, Addis-Abeba ou Johannesburg, par exemple) et le partenaire africain se charge d’effectuer le dernier tronçon du voyage. Au final, cela offre une connectivité plus étendue tout en partageant les coûts et les risques. « L’enjeu est donc moins de dupliquer les réseaux que de les compléter. Nous opérons avec ces compagnies dans une logique de complémentarité », insiste Julia Hillenbrand.
« Le régional n’est pas un manque d’ambition »
Le point de vue est partagé par le directeur général d’une compagnie ouest-africaine en discussion pour une association avec Qatar Airways. À la tête d’une jeune compagnie, ce dernier estime qu’un accord avec le transporteur qatarien augmenterait l’attractivité de sa compagnie et de son pays – qui structure l’offre touristique. « Nous avons besoin de l’expertise de Qatar Airways pour nous perfectionner mais, avant que ces discussions ne se finalisent, il faut que la compagnie que je dirige renforce les liaisons entre les villes du pays. Après, nous envisagerons de desservir la sous-région », explique-t-il. Pour lui, ce n’est qu’avec un réseau solide que l’on entre en discussion avec les multinationales.
Sylvain Bosc, le directeur général de l’affréteur Avico, défend également une lecture positive, soulignant que ces partenariats ne sont pas une menace pour l’aviation africaine. Ils correspondent à la logique du secteur. « Le monde de l’aérien, c’est un monde de partenariats ou de « coopétition « . Toutes les compagnies ont des partenariats variés avec de très nombreux transporteurs, même concurrents, parce que c’est beaucoup plus efficace de s’associer plutôt que de tout vouloir faire soi-même », expose-t-il, citant le cas de FastJet, compagnie régionale opérant en Afrique de l’Est, qui travaille avec de grands transporteurs internationaux.
N’ayant pas les moyens ni la prétention de proposer des vols long-courriers, elle fournit ses services à Ethiad et Emirates pour transporter les passagers vers leur destination finale, notamment vers Harare, Bulawayo et Victoria Falls. La compagnie, qui ne publie pas ses résultats financiers, a signé un accord interligne avec Etihad en juillet. Pour les Émiratis, dont les flottes ne comportent que des gros-porteurs, notamment des Airbus A380 et des Boeing 777, ne pouvant pas rentabiliser les micro-destinations sur le continent, c’est une nécessité de s’associer aux locaux. Cette logique est particulièrement pertinente pour les destinations secondaires. « Ethiad a d’autres priorités que d’effectuer des vols entre Harare et Victoria Falls, par exemple. Pour eux [les Émiratis], cela a du sens de s’allier à des acteurs africains », poursuit Sylvain Bosc.
Indispensables, ces derniers assurent le dernier segment du voyage. Sean Mendis, consultant aérien, considère que cette position donne un certain avantage aux transporteurs du continent en cas de négociations. Une compagnie internationale qui souhaite commercialiser des billets depuis Dubaï vers Yamoussoukro, par exemple, devra soit ouvrir une liaison soit s’associer à un opérateur ivoirien. « Les grandes compagnies internationales ont d’avantages besoin d’elles [les africaines] que l’inverse », défend-il. Une logique qui fait sens dans le contexte où nombre d’opérateurs internationaux entendent se positionner sur un marché africain promis à une forte croissance dans les prochaines années.
Devenir des relais
Pour autant, alors que les compagnies aériennes sont plus que jamais sous pression pour maintenir leurs performances financières, un point particulièrement délicat pour les opérateurs africains, les alliances soulèvent aussi des inquiétudes, notamment celle de transformer les acteurs du continent en feeders, relais pour alimenter les hubs étrangers. Certes, les associations permettent aux transporteurs locaux d’accéder à de nouveaux marchés et de capter certains passagers internationaux, ce qui engendre des retombées financières.
Mais il demeure l’enjeu de la répartition des recettes. « La question est de savoir qui capte la valeur économique. Le danger n’est pas simplement qu’une compagnie aérienne africaine devienne dépendante d’un partenaire étranger. C’est que les transporteurs locaux, dans leur ensemble, deviennent le réseau d’alimentation de groupes aériens dont les principaux hubs, les bénéfices et les intérêts stratégiques restent situés en dehors de l’Afrique », pointe Sindy Foster, analyste chez Avaero Capital Partners. Pour elle, une partie de la valeur créée, liée aux revenus du long-courrier, aux programmes de fidélité, à la relation client et aux autres types de données, est captée par le partenaire étranger.
En outre, si certaines alliances peuvent se justifier individuellement sur le plan commercial, « leur effet cumulatif risque d’aboutir à un secteur aérien africain fragmenté, alimentant un petit nombre de puissants réseaux internationaux », met-elle en garde.
Les observateurs soulèvent une autre interrogation : en concentrant leurs efforts sur les connexions avec les vols internationaux au départ et à l’arrivée de l’Europe ou des pays du Golfe, les transporteurs du continent n’omettent-ils pas de développer leur portefeuille intérieur ?
Pour Sylvain Bosc, la solution n’est pas de refuser les partenariats mais bien de disposer de compagnies financièrement et matériellement solides, capables de négocier dans leur propre intérêt. Selon lui, Ethiopian Airlines, qui a réalisé 9,1 milliards de dollars de chiffre d’affaires l’an dernier et possède quatre filiales sur le continent, dispose d’une grande marge de manœuvre face à ses concurrents et partenaires, ce qui en fait un modèle à suivre.
À l’inverse, South African Airways (SAA), qui a conclu un partage de code avec British Airways, est l’illustration d’une perte de puissance. Évoluant dans un environnement des affaires sud-africain marqué par la corruption, le transporteur est, par ailleurs, contraint à une restructuration de son réseau. Des difficultés qui l’ont notamment obligé à compter sur son partenaire britannique pour améliorer sa situation financière. En raison d’un manque de fonds et d’avions, SAA s’est résolu, en mars 2026, à louer l’un de ses deux slots (autorisation d’atterrissage et de décollage) à l’aéroport londonien de Heathrow à British Airways, opération lui ayant permis d’empocher, selon les experts, entre 25 et 75 millions de dollars.
Source : Jeune Afrique
